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[国际新闻] 又是波音737坠毁:本是一场可以避免的悲剧

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发表于 2019-3-12 00:06:04 | 显示全部楼层 |阅读模式

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黑匣子找到,是天灾还是人祸让这157人成为冤魂% t# I7 U, q9 c2 G3 d- D. H3 _# H, F
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3月10日,埃塞俄比亚航空公司一架波音 737 MAX-8 客机起飞不久后坠毁,机上149名乘客和8名机组人员无一生还,其中包括8名中国公民。
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有1人的身份已经被初步确认了,是浙江万里学院新闻专业大四女生,今年才22岁。3 P6 e+ U# _5 \& C6 e' \
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根据她在微博上透露的信息,她这次去非洲,是为了去那里看一看长颈鹿。
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今天有不少网友在在她的微博下面留言,看得很让人心酸。

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有人说,长颈鹿好多地方都有,如果有机会是不是可以邀请你来成都看大熊猫,所以别上那趟飞机了好不好。
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有人希望这一切只是误机了没信号,说要等她回来请吃捞王。

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也有人说,她只是个陌生人,但是觉得很难过,因为“你爱的人啊,他们永失所爱了”。

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空难遇难者的数字是冷冰冰的,但这些数字的背后,是一个个活生生的人。

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他们有家人,有朋友,他们的年龄也可能和你差不多,他们还可能和你有相似的爱好,这样说没就没了,真的很让人难过。
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虽然飞机被认为是最安全的出行方式,但一旦出事,结果就是灾难性的。

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根据这次事发现场的画面,客机坠毁后形成了一个直径约50米深度约10米的巨大深坑。
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目前有两台挖掘机和一台装载机在进行救援工作,不断挖出飞机残骸,但机头依然深深地埋在坑里。
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据参与救援人员介绍,失事飞机是头朝下深深地插入到地面的,机身残骸散落范围达周边一万平米区域。

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想象一下飞机撞到地上然后碎片再飞出去的场景,机上人员在生命的最后一刻究竟遭遇了什么样的惊恐,我已经无法用语言来形容了。

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黑匣子才刚找到,故事原因还无法下结论,但根据已公开的信息和数据,我们还是可以发现一些问题的。

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波音737是美国波音公司生产的一种客机系列,这个系列目前已生产了四代共14种机型。
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这次出事的737 MAX-8 属于最新的第四代机型,2016年才正式上线。
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而本次埃塞俄比亚航空的这架失事飞机,是2018年11月15日才买的全新飞机,投入运行只有大约4个月的时间,并且于2月4日刚进行过检查和保养,没有查出任何机械故障。
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所以不存在年久失修和保养不当的可能。

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事发当天的天气,能见度>10km,地面风速<10kt,少云,云底高2500ft 。

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所以天气也没有任何问题。
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另外,机长亚瑞德·毛利杰他是一名飞行8000小时以上的资深飞行员,而埃塞俄比亚航空是星空联盟成员,长期被视为非洲运营最规范、“最西方化”的航空公司。

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机长和航空公司履历上也没有硬伤。
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目前最值得注意的,是飞机的飞行数据。
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根据录音资料,事发时机组人员曾向机场报告,称航行发生困难(垂直速度不稳),要求返航,机场也批准了。
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但这并没有能够挽救机上157人的生命。
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从飞机起飞到坠落地面,整个过程仅仅用了5分41秒。
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航空数据网站“flightradar24”公布了飞机的飞机高度数据,从这组数据中可以看出,飞机高度发生了多次起伏。

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这意味着飞机在飞行过程中经历了多次爬升下降、下降爬升的过程。
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正是这一飞行特征,让人想到了2018年10月印尼狮航发生的另一起空难,机型同样是波音 737 MAX-8 。
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在那起事故中,黑匣子数据显示,飞机失事前的最后6分钟,机长和飞机的自动控制系统,发生了一场“人机大战”——他们在争夺飞机的控制权。

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飞机是向上抬头,还是向下俯冲,可以通过人工操作驾驶杆来实现,也可以通过驾驶杆上的电动配平进行自动调整。

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在波音过去的设计理念中,人工操控本该是有最高的优先级的,然而黑匣子数据却显示,当飞行员想要让飞机抬头的时候,飞机发生自发性地下坠。
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在下面这张图中,绿色曲线代表机组的人工操控力量,红色曲线代表机器自动操控的杆力,这两股力量一直在交锋。

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然后飞机就发生了多次爬升下降、下降再爬升的过程。

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但最后的结果是,人工敌不过机器,飞机加速撞向海面,机上189人全部丧命!
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显然,不到半年内发生的这两起事故,具有极高的相似性,而且都是同一机型。

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印尼狮航空难事故发生后,美国联邦航空管理局(FAA)曾对该型号飞机下达紧急适航令,并要求对事故原因进行彻查。

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后来发现,事故原因和波音 737 MAX 上新装的自动防失速系统有关。

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相比于旧款的737 系列机型而言, 波音 737 MAX 8 上更换了新型的发动机,这让这款新机型可以有更低的能耗(省油钱)和更低的飞行噪音(提高舒适度),这也是波音公司重点宣传的卖点。
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但新的发动机体积和重量都变大了,这使得拉起机头所需的力矩也变大。
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为了防止飞机失速,波音公司就在新机型上安装了一个装有迎角传感器(AOA)的自动防失速系统。一旦传感器检测到飞机的机头太高,有失速危险时,就会自动启动这个系统,然后就会强行压低机头进入俯冲状态。
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在印尼狮航的空难事故发生后,波音公司在美国联邦航空管理局的介入下发布了一个公告,称如果传感器将错误的数据传送到飞机的控制系统,就会导致自动控制系统错误地降低机头向下俯冲。

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但波音只是提到了存在这种可能性,而没有承认飞机坠毁就是这个原因。

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而且后来通过更深入的了解发现,如果传感器出现错误,光切换成手动操控模式还不行,还必须进行其他操作(切断电动配平和安定面配平的电门),因为如果传感器持续输出错误信号,5秒后又会重新激活自动防失速系统,然后压低机头向下,而且幅度非常大。

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这就解释了为什么会发生机头一会儿向上一会儿向下的“人机大战”。
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这是这个新系统在特定情况下会发生的BUG,而且这个BUG会引发机毁人亡的惨剧。
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更糟糕的是,波音公司并没有告知买家(航空公司)他们在这款机型上安装了这个新的系统,当时的《飞行操作手册》上也没有添加关于这个新系统的任何信息。

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对此,美国飞行员协会安全委员会主席称:

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“在飞机上安装一个系统但不告诉操作飞机的飞行员,这太蠢了,尤其是还涉及飞行控制。"

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波音为什么要这么做?
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为什么不告知航空公司和飞行员,他们在飞机上安装了新系统?
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《纽约时报》在采访了波音公司员工、参与调查的安全专家,以及部分民航飞行员后认为,波音是在刻意隐瞒。

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因为如果没有安装新系统,那么就不需要设计一套全新的模拟器进行额外的培训,这样可以最大程度上降低培训费用,有利于新机型的销售。

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据《纽约时报》表示,这一说法得到了一部分人的证实。

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但波音并没有承认这一点,而且还和印尼狮航吵了起来。
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印尼狮航要求波音承担责任并无条件赔偿家属,而波音则认为这一缺陷并不影响安全飞行,还说是飞行员操作不当,他们唯一承认的是自己没有尽到告知义务,态度极为傲慢。
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问题是,你波音根本就没告诉人家你装了新系统,也没给人家培训,所以印尼狮航非常生气,并威胁波音取消所有的飞机订单。
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3月7日,狮航在西雅图地方法院起诉了波音。
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而就在3天之后,又一家波音 737 MAX 8 坠毁了。
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当然,这起事故的原因还没查明,但从已获取的飞行数据来看,和印尼狮航那起事故有极高的相似性。
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而且波音最让人失望的一点在于,两起事故前后间隔不到5个月,而在这5个月时间里,波音并没有采取任何措施来修复飞机失控的BUG。
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这5个月里波音做了点什么?

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2018年11月底,波音更新了 737Max 的飞行操作手册,添加了自动防失速系统出现错误后的应对措施,并称将在4-8周内发布防失速系统的升级软件。

3 K  Q% W% z) [0 e8 W  M
也就是说,这个BUG本该在1月底就完成修复,然而波音至今没有采取任何实质性的措施。

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因为波音和负责事故调查的美国联邦官员又吵了起来。

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波音认为,给软件打个补丁就行了,但美国联邦官员认为,不能只修改单一系统,这样是不安全的,必须从设计上做出大的修改。

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就在两边争执不下的时候,偏偏又遇上了美国联邦政府关门,负责调查和事故处理的联邦官员不上班了,这件事就这么耽搁了35天。

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一直到3月10日第二起空难发生,波音都没有对飞机失控的BUG进行实质性的修复。
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" n  ^( L& N6 P
尽管事故原因还没有完全查明,但我觉得这起悲剧本来是完全可以避免的。

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早在去年11月波音就承认传感器出错可能会导致飞机失控,并发生大角度俯冲并坠落。
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在没有进行修复之前,为什么允许飞机“带病上天”?

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这种做法是极其不负责任的。

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他们只是给各大航空公司发了警告,告知有这么一个问题,你让航空怎么办?
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一架波音 737Max 的价格高达上亿美元,如果只是停在那儿不飞,不说维护费少不了,光是固定资产的折旧费就是非常高昂的一笔成本。
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所以波音如果真的负责的话,要么及时修复飞机的BUG,要么让这个机型的飞机暂停服役,并给予航空公司一定的经济补偿。

1 d. d$ d" q8 d7 p
但波音什么都没有做。
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他们只是告诉各大航空公司我的飞机有这个问题,你们自己看着办吧。

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这种做法让人心寒。

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要知道空难一旦发生,几乎没有任何生还的可能的。
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目前发生在波音 737Max 上的两起空难,已经造成了346人死亡了。
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这些数字的背后,是一个个活生生的人。
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他们有家人,有朋友,有对未来的期望,也有关心和爱着他们的人。
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可现在,这些都变成了一个又一个破碎的梦和亲朋好友的心痛。
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我真的觉得很寒心。

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(中国是全世界第一个宣布暂停波音 737Max 8 的国家,目前印尼也已经跟进)
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最后再说一些我的想法。

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我记得在我的学生时代,老师和电视节目上的那些企业家们,都会告诉你,做人要诚信,要勇于承担责任。
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但这些年发生的一个又一个案例告诉我们,这个社会真实的运作规则,并不是这样的。
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无论是波音这样的高科技公司,还是华尔街的金融家们,再到国内的一些明星互联网企业,一旦出了事,一个个想的都是怎么尽可能大事化小,减小损失,而不是去主动承担责任。

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以波音为例,为什么他们不肯在设计上做出大的修改来提升安全保障?
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有一种观点认为,一旦做了大的设计修改,就相当于他们承认了自己的飞机在设计上存在缺陷,那么事故的定性就完全不一样了。
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在印尼狮航那起空难中,波音只承认自己没有尽到告知义务(即自己添加了新的系统却没有说),其他的拒不认账,甚至坚持认为已有缺陷不影响安全飞行。

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而华尔街的金融家们,当年的次贷危机就是因为他们把一笔又一笔烂透了的金融资产层层包装转卖出去赚钱,这个过程中风险不断地积累,直到整个系统都撑不住的时候,引发了全球性的经济危机。

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但事后没有人认账,那些金融家们一边拿着高额的薪酬,一边乘坐着私人飞机跑到国会要钱。

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最后政府不得不拿着纳税人的钱向金融机构注资来挽救危机。
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而花旗银行顾问、美国前商务部长罗伯特·鲁斌甚至说,这是黑天鹅事件,不是他们的错(他在花旗任职的10年间,累计拿了1.2亿美元薪酬)。
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再比如国内的某知名互联网公司,因为竞价排名和虚假网站的问题一次又一次被推上舆论的风口浪尖,但问题从来就没有真正解决过,反而是这家公司在不断地想办法解决提出问题的人。

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如果你仔细去分析就会发现,这些公司、组织以及资本家们,他们的行为逻辑归结到最后其实就是两个字——逐利。

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人的天性是逐利的,而资本会放大人性中逐利的那一面。
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而且如果没有来自外部的足够强大的约束力量,资本就会倾向于不断扩充自己的利益,甚至一而再,再而三地挑战公众的底线。

5 ~0 n0 S/ f! K: P  e. _' W
对于这种现象,普通人其实没有太好的办法,除了寄希望于政府的监管,自己手上唯一能用的武器就是舆论了。
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所以我一直在呼吁的一点是,如果一个事件会严重影响你的利益甚至是人身安全的,请拿起你唯一的武器,去勇敢地维护自己的利益。

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P.s
关于飞机最安全这一说法,其实在统计口径上是很鸡贼的,因为航空公司和飞机制造商是按照每10亿公里死亡人数作为评价标准来和公路、铁路进行对比的,但飞机无论是单次飞行距离还是单位时间内的飞行距离,显然都要远远超过公路和铁路。
按这种算法,飞机的每10亿公里死亡人数分母会很大,计算结果就会很好看。
但如果按照乘坐时间和旅行次数进行统计,那么飞机在安全性上没有任何的优势。
从这个例子中你也可以看出,你所了解到的信息,有可能是利益相关方故意灌输给你的。
- o. D/ B/ {6 f- a1 V, p( U

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