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夹缝求生:加拿大汽车工业的坎坷成长之路

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发表于 2016-12-10 10:40:38 | 显示全部楼层 |阅读模式
说到加拿大汽车工业,很多人可能都会惊奇,加拿大还有汽车工业?怎么没听说一个加拿大汽车品牌?是的,加拿大确实没有自己的汽车品牌,但是这并不代表加拿大没有汽车工业。事实上,无论生产量还是销售量,加拿大在全球汽车市场上,都占据一席之地,只不过现在有点靠后而已。2015年,加拿大在全球十大汽车生产国中位居第十位,在全球十大汽车销售国中位居第9位。排名不算太突出,可是别忘了,它只有3600多万人口。
一百多年来,加拿大汽车工业是如何从无到有、从弱到强,一步步进入全球汽车工业强国行列的?
19世纪中叶,欧洲发明家对交通工具跟产生了兴趣。很多人热衷琢磨,怎么才能将马车,改造为由机器牵引的车。在法国、德国、以及比利时等,都有人乐此不疲地尝试这一工作。
1867年,一位名为亨利·S. 泰勒(Henry Seth Taylor)的加拿大人,参与到这一伟大试验中来,制造了一辆非马牵引的运输工具,可惜未能投产。19世纪末20世纪初,又有加拿大人制造过蒸汽、电力和汽油动力汽车,同样由于缺少人力、财力和技术支持,多数半途夭折,幸存下来的,往往也是苦力支撑、难以为继。
直到美国商人到来,加拿大才看到了制造汽车的曙光。当时,很多美国商人意识到,汽车制造蕴含着巨大商机。他们不仅在美国底特律投资建厂,还跑到加拿大开设分店,以便绕过高额关税,占据加拿大市场。1904年,刚刚在底特律站住脚的汽车制造商亨利·福特,北上加拿大安大略的沃克维勒,与当地一个车辆厂合作,创建了加拿大福特汽车公司。它将底特律总部的零件水运过来,组装销售。
几年后,安大略省奥什瓦的麦克劳伦上校(Colonel R.S. McLaughlin),开始升级家族传下来的马车和雪橇制造厂。1908年,他购买了美国别克内燃机的专利使用权,加上自己精心设计的车体,打造出了扬名世界的麦克劳伦—别克汽车。不久,麦克劳伦汽车公司还购买了赛车手雪佛兰的专利设计,生产雪佛兰牌汽车。1918年,美国通用汽车公司收购麦克劳伦公司,整合成立了加拿大通用汽车公司。
McLaughlin Carriage 公司宣传画
1925年,又有一家美国汽车公司宣布进入加拿大,这就是克莱斯勒公司(Chrysler Corporation)。当年6月,克莱斯勒分别在美国和加拿大,同时建立了汽车制造厂。加拿大的分厂,后来被命名为克莱斯勒—加拿大汽车公司(Chrysler Canada)。
这些美国资本是加拿大汽车工业的“第一桶金”。它奠定了加拿大汽车工业的根基,型塑了加拿大汽车工业的格局,意义重大。当然,美国投资者也收获颇丰,他们在加拿大生产的汽车,不仅可以避开高额的加拿大关税,还可以借助大英帝国内部的贸易互惠,以远远低于美国同类产品的关税,进入大英帝国的各个角落,比如澳大利亚、新西兰、印度等国家。
从这个角度来说,真正促成加拿大汽车工业起步的“幕后推手”,不是美国资本,而是无处不在的贸易保护政策。
北美汽车工业起步以后,很快遇到了千载难逢的腾飞“良机”。这就是第一次世界大战。对于欧洲民众来说,世界大战是极其残酷的,它意味着千万生命的瞬间失去,无数骨肉的突然分离,衣食住行的灰飞烟灭。但是,对于北美资本家来说,这场世界大战却有着完全不同的意义。
由于战争,欧洲不但无力从事生产,还需要从北美购置物资,维持战争的运转。战争结束以后,家园沦为废墟,仍然要从北美购置器具和物资,才能重新恢复生产。其中,既能协助作战,又能用于民用的汽车,无疑是欧洲订单里的必需品。因此,第一次世界大战期间及战后初期,加拿大和美国的汽车工业,都出现了蓬勃发展的繁荣局面。
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第一次世界大战期间英国军队中的装甲车
以加拿大福特汽车公司为例。1914年,该公司生产汽车15657辆;1917年生产50073辆,较1914年提高219%;1919年生产39112辆,略有下降;1920年迅速恢复,生产55616辆。此后几年,加拿大福特汽车公司产量不断增加,1923年生产70328辆,1924年又提高到79807辆。它在蒙特利尔、多伦多和温尼伯开设生产分厂,在卡尔加里、里贾纳、温哥华等地开设销售分厂,成为具有全国影响力的汽车公司。
根据相关统计,1920年加拿大汽车公司增加至17家;1925年,经过兼并重组后,减少至11家。20世纪20年代末,加拿大已经成为全球第二大汽车生产国和主要出口国之一。
当然,与美国比起来,加拿大汽车工业仍然是“小巫见大巫”,无法相提并论。1924年,加拿大国内汽车产量仅为美国产量的1/24左右,出口量仅为美国出口量的31.7%。按产值来算,1924年加拿大汽车出口值仅为美国出口产值的12.5%。
20世纪30年代,受世界经济危机的牵连,加拿大汽车工业陷入衰退,出现了整合重组现象。由于市场狭小、技术有限,很多公司一度陷入困境。可是,谁也不曾料到,十几年前的战争一幕,竟然重新上演了,而且战争给北美带来的客观后果,也是惊人的相似。北美汽车工业又从第二次世界大战中,获得了强劲的经济刺激,走上了第二次升级换代之路。
就这样,战争给世界人民造成了永远的伤痛,却给北美工业经济注入了无穷的活力。
20世纪50年代,加拿大汽车工业蓬勃向上。不断有新的公司开工,不断有新的岗位招聘,不断有新的订单上门。这种好日子保持了不到十年,新的问题又出现了。
在美国,经过数十年兼并组合,汽车生产已经实现了专门化生产。各个公司之间分工明确,技术革新日新月异。在加拿大,很多公司仍然作为美国公司的分厂而存在,规模相对较小,缺乏专业分工,技术研发不足,满足不了消费者的需求,出口无力。1962年10月,加拿大联邦政府宣布,出口汽车可以享受进口配件退税的优惠待遇,以便帮助其降低生产成本,提高出口竞争力。美国政府认为这是变相补贴汽车出口,违反了自由贸易精神,因而对加拿大汽车征收报复性关税。
1965年,经过多轮艰苦谈判,两国签订了一份汽车贸易协定(Canada-US Auto Pact),决定废除轿车、卡车、公共汽车、轮胎以及汽车零部件领域中的高额关税。相对来说,加拿大汽车工业规模小、成本高、技术低,取消关税以后,势必遭到美国同行的冲击。因此,作为补偿,福特、通用和克莱斯勒三大汽车公司同意,继续扩大对加拿大的投资,确保加拿大汽车产量不低于1964年的水平;自美国出口至加拿大的汽车,使用一定比例的加拿大汽车配件。
汽车贸易协定实施后,加美国之间的汽车贸易大为改观。在此之前,加拿大汽车工业从美国进口零部件,但是没有能力将产品卖往美国,结果陷入长期的逆差;在此之后,美国汽车大举进入加拿大,逼得加拿大汽车企业不得不调调经营方向,生产特定的车型或零部件。由于生产日趋专门化,短短几年,加拿大汽车工业就出现了质的变化,生产效率提高了,产品质量过硬了,生产成本降低了,向美国的汽车出口数量,也大大增加了。1964年,只有7%的加拿大汽车出口美国,到1968年,这一比例提高到了60%。
随着加拿大汽车出口能力的增强,加美两国之间的汽车贸易,出现了翻转之势。1965年,加拿大对美国的汽车贸易,逆差6亿美元;1970年,已经顺差11亿美元。20世纪70年代,两国汽车贸易额基本持平。进入80年代后,加拿大对美国的汽车贸易,开始连续多年保持顺差。这时候,轮到美国汽车工业坐不住了。1987年签署的《美加自由贸易协定》,承认原来的汽车协定继续有效,但是取消了对加拿大汽车工业“照顾”。加拿大汽车工业必须与美国同行公平竞争了。
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图片来源:宋伟著《美国对北美一体化的战略演变》
事实证明,此时的加拿大汽车工业,已经不必担心美国同行的冲击。20世纪80年代末,加拿大有2000多个汽车零部件生产企业,8.4万名从业人员,年产量超过200万辆,排名世界第6位左右。进入90年代后,由于加拿大毗邻美国市场,而人工成本又低于美国,美国、日本、韩国企业不断提高在加投资,使得加拿大汽车产量继续上升,2000年已经逼近250万辆。到了2004年,加拿大汽车工业从业人数增加至15万左右,产量271万辆,成为世界第三大汽车产品出口国。
图片来源:张仁琪等著《世界汽车工业》

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图片来源:加拿大统计局网站
纵观加拿大汽车工业的崛起,可以看到两个突出的因素,发挥了至为关键的作用。一个因素是美国的资金和市场,前者为加拿大提供了启动资本,后者为加拿大提供了产品销路,如果不是毗邻美国,加拿大汽车工业要想发展到今天这种程度,还真是有点困难。另一个因素是政府的支持和保护,在汽车工业起步阶段,加拿大政府为了防止美国产品冲击,对进口汽车征收高额关税,逼得美国公司只能到加拿大投资建厂;后来,又通过订立汽车贸易协定,有限度地免除关税,推动汽车工业参与北美市场竞争,从而激活了汽车工业发展的潜力。
不过,古人云,祸兮福所倚,福兮祸所伏。政府保护和美国资金、市场赋予了加拿大汽车工业以生命,但是也令其变成了温室中的花朵,难以经受风雨的洗礼。进入21世纪以来,加拿大在全球汽车市场上不断丢城失地,陷入了巨大困境。
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